怎样买股票配债 “革自己命”的上汽大众，也要革新能源市场的命

“要革命就革自己的命，坚定转型！”当上汽大众销售有限公司总经理傅强在成都车展专访间说出这句话时怎样买股票配债，让我想起，两年前的成都车展，也是在这里，他说：“我只要塔山，不要伤亡。”

（2024年成都车展上傅强接受采访）

两年的时间里，采访过傅强好几次，每一次，我面对他，就很容易被他的直率、果断和坚定所感染。而他每一次面对尖锐的问题，总是回答得拳拳到肉、一针见血。

（2026年成都车展傅强接受采访）

“在燃油车市场时，我们一直是处于山头的位置，但是在新能源上，我们完全以进攻的心态抢夺市场。”

“因为我们目前还在山脚或者山的中腰部，可能还偏低一点。所以我们要以更加进取、更加积极、更具侵略性的姿态去攻。”

“守山头的一方相对有势能，有之前积累的口碑和用户基盘，会容易一些；而我们作为进攻方，牺牲会大一点，从经营角度讲代价也比较大。但我们依然决定，只要企业承担得起，只要企业有盈利，只要还能坚持黄金标准，就坚决走这条路，因为这是市场结构所决定的。”

“未来新能源占比可能达到70%，70%是尽头吗？未必。所以我们向新能源转型必须非常坚决，哪怕在转型过程中损失掉燃油车的销量，我们依然非常坚定地革自己的命，背后是这样的战略思考。”

……

如果说，两年前，傅强用决定辽沈战役乃至解放战争走向的塔山战役，来描述上汽大众在转型期必须要守住“百万俱乐部”，才能在2026年迎来完全不一样的上汽大众；那么，两年后，当守住了塔山，并在成都车展首次集结“合资2.0战略”落地成果7款新能源车型的上汽大众，又将以怎样的更具侵略性、更决绝、更不惜一切代价的姿态去上攻山头，去打下一场更具历史使命感的战役？

8.99万起的ID. ERA 5S

先革自己的命

在成都车展前，我和重庆经销商聊：有没有可能ID. ERA 5S正式上市9.98万起？直接对标比亚迪秦MAX。当时我们都觉得可能性不大，毕竟ID. ERA 5S的设计载重、车身耐久、验证流程、冗余设计都要更高。

结果，在一片惊呼声中，上汽大众大众品牌营销事业执行总监李俊宣布：ID. ERA 5S的限时权益价格8.99万起，顶配才11.99万。

比秦MAX还低一万，而最值得购买的带城市NOA的PRO 领航版落地价，竟然和已经不是一个时代产品的速腾差不多——且空间更大、还是绿牌新能源，可油可电，纯电续航实测200公里，馈电油耗实测不足3L，智能化更是跨越几个代际的差别。对于近期本来就有A级家轿购车刚需的用户来说，ID. ERA 5S是市场上最具购买价值的车型没有之一。

我不禁向傅强抛出了自己的问题：“今年虽然燃油车市场大幅下滑，大众在燃油车市场的占比其实没有下降。现在终端消费者只要买燃油车，一定会去看大众，因为只有大众才有这么全的燃油车产品矩阵。但现在ID. ERA 5S的定价战略，会不会对油车反而有一定风险？”

傅强毫不避讳地回答：“大众要革自己的命，因为这个产品价格区间已经非常有性价比，和同价位燃油轿车，比如我们自己的朗逸、速腾相比，这款车在燃油经济性、车身尺寸、配置、智能化上已经远远超过大众旗下燃油车产品。所以我们也讨论过，定这样的价格会不会把自己的燃油车抢掉。但内部答案非常坚定：要革命就革自己的命，坚定转型。如果消费者更认可我们的新能源产品，就往新能源产品去。”当然，傅强也透露，上汽大众在燃油车产品上也会相应迭代升级。

当提倡“卷价值不卷价格”的合资品牌“老大”开始“拼价格，又拼价值，还要拼终身质保”的时候，李俊在宣布价格之外，还做出了一项全网刷屏，足以重新校准新能源市场价值标准的“三不”承诺。这就是我为什么把“卷”换成了“拼”，因为“拼”代表的是一种没有妥协。

被误导的造车价值观

用“三不”重建

近几年，汽车行业被引导了一种错误的造车价值观——“造车如造手机”。这种从上到下的观点让消费者认为汽车也要经常更换，才能体现自己的与时俱进和对科技的不懈追求。因此，汽车不需要机械素质了，也不需要耐久测试了，也不需要安全冗余了，反正“两三年就换车了”。

结果呢？一方面，车企在这样的价值观下必须加快智能化和科技技术的迭代速度，拼命追求冰箱彩电大沙发的所谓创新；另一方面在快速迭代和持续降价的压力下，不得不对品质做出妥协，造成“速成车”“双标车”“卡线车”。

李俊在发布会上公开承诺：“上汽大众以前不造、现在不造、未来也不会造速成车、卡线车、双标车。对于大众来说，无论造什么级别的车、什么价位段的车，内部标准一直非常严苛、非常高，超过国标和国际标准很多。我们希望在10万级左右的价格区间，带来一台质量非常有保障的好车。恰恰是这个价位段的消费者，希望一台车用5年、8年甚至10年，而不是像‘速成车’一样，用3-5年问题就来了，残值又特别低。”

（李俊承诺“三不”）

已经在中国市场深耕42年，塑造了桑塔纳、朗逸、帕萨特三代国民家轿“神车”，累计收获 1800万家用轿车用户（仅轿车产品线）的上汽大众，具有庞大存量家轿用户群体，当然也深知一辆好的家轿需要具备怎样的素质，虽然这样的素质现在被扭曲和漠视，但是来自德国大众的Fabio站在大众全球的角度承诺：“我们一定会执行最严格的标准来满足中国客户的需求，这也是大众品牌在全球应用的标准，是我们品牌的承诺。我们不只是在燃油车时代做到了，在新能源时代也同样如此，并且会一贯坚持。”

（上汽大众汽车有限公司大众品牌营销事业执行总监Fabio）

坚持燃油车时代的造车理念，并不意味着不与时俱进。如果说已经上市了3个多月，累计销量超1.3万辆的ID. ERA 9X让大家看到上汽大众在技术层面上已经完全赶上，甚至开始引领整个中国市场新能源化、智能化的发展趋势，那么，在这辆将城市NOA技术拉到了12万以内的ID. ERA 5S上，让大家看到的是，上汽大众承担起了技术平权的责任。

事实上的技术领先

用平权再造“国民车”

傅强在提到上汽大众现阶段新能源技术的时候，用到的动词是“赶上”，但是从我们一次次实测、对比看，特别是在曾经合资品牌最受诟病的智能化领域，上汽大众其实已经实现了“超越”。

首先，我们看到上汽大众在智驾路线上与三家合作伙伴的成果显著：第一、与卓驭从2018年就开始深度合作，所有燃油车车型都应用了他们提供的专业智能辅助驾驶方案；第二、与Momenta的合作，旗舰车型ID. ERA 9X成为R7世界模型的首发车辆，我们在重庆实测，R7的能力完全不输我平时天天驾驶着的华为乾崑ADS 5；第三、与酷睿程的合作。酷睿程是大众与地平线的合资企业，这次在ID. ERA 5S上首发城市NOA，让高阶智能驾驶进入到12万内，是行业的里程碑事件，因为它让用户不仅在旗舰产品上，也能在入门级和主流车型上体验到这些技术。这是很多自主和新势力头部品牌，当下都还没能做到的事情。

其次，上汽大众与不同供应商之间的关系，都不是简单的采购关系，虽然技术解决路线略微不同，但合作趋势是相同的。第一，基本上都在走软硬一体；第二，都是行业内的头部供应商。

在行业智能驾驶初级阶段，软件和硬件分开供应。随着发展发现，如果要做好智能辅助驾驶必须要走软硬一体的道路，硬件和软件要同时研发，这样方案才能更好。而上汽大众在这一过程中更进一步又发现，软硬一体还不够，软硬一体和车辆底盘能力的结合又是另外一个维度。

所以无论是和哪家合作，上汽大众都尽早介入到合作过程中，在研发时非常早期介入，并且把标准告诉对方，比如要达到140公里AEB，合作方来根据底盘的特性，底盘硬件的能力，看系统如何进行适配，从新车开发初期就深度介入。相比外采式的合作，能更好地发挥系统的软件和硬件效率。智驾方案出自酷睿程的大众5S就是如此。

上汽大众和合作伙伴之间的考量标准，不仅要更早期介入，还有一点很关键：更多谈首发，因为只有成为首发，合作方才能把产品作为原型车。如果不是首发，而是拿着另外一个产品做相关的实验认证，那么再介入的时候可能这个东西已经定型了。

而从上汽大众的智能化路线上，我们似乎能够看出，为什么它能做到“革命”的价格、“三不”的承诺、“平权”的科技。因为，它把成本花在刀刃上，把整个系统的效率通过原生软硬一体，用到极致，推到最高。相比一些新势力车企喜欢堆算力芯片，喜欢用数据来画饼（但实际智驾能力表现并不达预期），为的是让消费者为不可预知的未来买单。上汽大众重新阐释了“科技平权”的本质。

而在不能省的地方一定不省，比如对于测试的标准，傅强认为真的需要坚持“两冬两夏”。仿真模拟可以帮助节约一点时间，但是有些工程测试是需要的，有一些东西只能靠时间检验。

驾值观

时间，可以冲淡一切，也可以沉淀一切。就在我写这篇稿子的时候，朋友给我发来一则视频——梦回40年前。主角是成都车展上汽大众展台上那辆40年前的桑塔纳。